Publireportaje 

(publicado en Presencia nº 2105)

 

 

L'últim viatge

Què passa amb els nostres cotxes quan ja no els volem? Se’n pot treure algun profit? S’han de desballestar obligatòriament? A Catalunya cada any es donen de baixa uns 140.000 vehicles de mitjana.

Ens ha acompanyat durant una part de la nostra vida, ens ha servit i l’hem utilitzat a conveniència. Per a alguns haurà estat un bon company, per a d’altres una simple màquina. En qualsevol cas ,què passa amb el nostre cotxe quan ja no el volem? On va a parar? Què se’n fa? I qui diu cotxe diu motos, furgonetes, camions... o qualsevol altre vehicle. Josep Maria Escolano, gerent de l’empresa Reciclauto, amb seu a Mataró, ens acompanya durant l’últim viatge d’un vehicle. Un recorregut més complicat del que pot semblar en un primer moment.
Quan decidim que el nostre utilitari de tota la vida ja no ens serveix més i el donem de baixa, es converteix en un Vehicle Fora d’Ús. «Fins aquell moment allò era un vehicle, però a partir de llavors es converteix en un residu, i, per normativa, és un residus perillós. S’ha de tractar d’una manera molt concreta, respectant el medi ambient, i ho ha de fer algú que estigui autoritzat», explica Escolano.
S’ha de tenir en compte que els vehicles que circulen actualment contenen, en diverses proporcions, materials com plom, àcid sulfúric, hidrocarburs derivats del petroli, mercuri, glicèrids, gasos d’efecte hivernacle...

La funció dels CAT

La legislació sobre la gestió dels vehicles com a residus data del 1998, quan es va publicar un reial decret –una transposició d’una directiva europea– on s’estableix que els vehicles fora d’ús s’han de tractar en centres autoritzats. Són els anomenats CAT, tant aquí com a la resta de l’Estat.
L’any 2000 es va concretar la normativa sobre la tramitació de baixes als centres CAT i es va obrir una nova etapa per a les empreses que es dediquen al desballestament de vehicles, que necessàriament s’havien de convertir en CAT. Tot i això, al sector hi ha una part important d’intrusisme, i hores d’ara encara hi ha empreses que, per estalviar-se les inversions necessàries per poder tenir el reconeixement de CAT, continuen actuant al marge de la legislació.
Els CAT es consideren gestors de residus perillosos i per tant han de ser instal·lacions que garanteixin que en el procés de separació de residus, així com en el seu magatzematge i manipulació, no hi hagi el risc de provocar cap dany al medi ambient. Un CAT, explica Escolano, ha de tenir zones de treball sota cobert amb tractament de possibles vessaments líquids, zones d’emmagatzematge de residus amb altes mesures de seguretat, tractament d’aigües pluvials, i ha de complir una llarga llista de requisits i protocols de procés. «Ser un CAT val molts cèntims, és una barrera molt alta, per això hi ha molta gent que continua treballant fora de la legalitat per cobdícia i simplement per voler guanyar més diners», insisteix.
Reciclauto té el reconeixement com a CAT des del mateix any en què va ser possible demanar-ho.

Més control

«Han passat 12 anys, i encara ara ens trobem amb una part de vehicles, cada cop menys important però tot i així prou significativa, que no passa per cap centre de tractament. Són vehicles que es desballesten de qualsevol manera i els seus residus queden escampats, no se sap què se’n fa, i queden descontrolats», assegura Escolano, que també és el president de la junta directiva d’AETRAC (Associació d’Empreses de Tractament de Vehicles Fora d’Ús de Catalunya).
Les empreses del sector saben la quantitat de cotxes que queden fora del circuit «legal» de descontaminació, ja que poden comparar les dades de les baixes que es notifiquen a les Prefectures de Trànsit amb el total de vehicles que els CAT descontaminen i desballesten. Es calcula que els que queden fora són un 15%, en relació al total, però a més hi ha altres vehicles –un altre 15%– que a la pràctica no fan baixa i encara estan més descontrolats, abandonats a la seva sort en qualsevol indret.
En total –puntualitza Escolano– hi ha un 30% que no es descontaminen ni es reciclen com cal. S’escapen del canal correcte de gestió. Per això a nivell associatiu es lluita contra aquest intrusisme. «Per a nosaltres és evident que això té unes conseqüències mercantils, pèrdues en els nostres possibles beneficis, però per altra banda és un problema ambiental, i per això treballem frec a frec amb l’administració, perquè ens interessa a les dues parts», assegura.

Un servei gratuït

Però perquè hi ha cotxes que s’abandonen a la lleugera? Quin benefici suposa fer-ho? En realitat, cap. Portar un vehicle a un CAT no suposa cap mena de cost. I això és el que molta gent no sap. També hi ha qui pensa que si es tenen multes pendents o no s’han pagat els impostos, no es pot desballestar el vehicle.

«Això és fals, –puntualitza Escolano– nosaltres, els gestors de residus, vam aconseguir que es desvinculés el tràmit deutor legal del tràmit mediambiental, precisament perquè un deute no impedís fer una correcta gestió del residu. No podem posar la protecció del medi ambient per darrera d’un deute privat fiscal». D’aquesta manera, les baixes que tramiten els centres autoritzats queden al marge de multes o d’impostos. Ara bé, això no vol dir que desapareguin aquestes càrregues i els deutes continuaran pendents.

Reciclar peces

La majoria dels CAT tenen botiga de venda de peces de recanvi provinents dels vehicels reciclats, estan autoritzats a fer-ho. Son peces revisades i garantides per el propi CAT, i es converteixen en una interessant i econòmica alternativa de compra al recanvi nou, i en alguns casos la única opció quan es tracta de models que, per la seva antigüitat, ja no disposen de recanvis per part del fabricant.

Gràcies al valor dels materials que es poden recuperar dels vehicles, i al que es pot guanyar amb la venda de recanvis de segona mà, els CAT cobreixen els costos que suposa el procés de desballestament i descontaminació d’un vehicle, uns costos que el 2011 estaven situats entorns els 455 euros. Cal insistir, però, que aquest cost no repercuteix mai en el propietari del vehicle.
De fet, perquè una baixa es tramiti correctament, sempre s’ha de fer en un CAT. Ni tallers, ni concessionaris ni gestors poden garantir que la descontaminació i la destrucció del vehicle es faci de manera correcta.
Per tenir la certesa que s’ha gestionat correctament el final de la vida últim d’un vehicle s’han de demanar els documents que ho demostrin. Per passar de l’usuari al CAT, el cotxe, posem per cas, pot passar abans per un centre de recepció i transferència. Aquesta figura seria el taller, el concessionari, un ajuntament en el cas dels vehicles abandonats... No fan tractament, només els traslladen, i fan aquest servei als seus clients o al ciutadà. Però, tal i com insisteix Escolano, els documents sempre han d’arribar als titulars.«Tots els propietaris han de firmar personalment, el ’ja t’ho faig’ no val. El cotxe, en última instància, és una propietat, i com a tal el propietari és qui ha de signar conforme autoritza la seva correcta destrucció, encara que aquesta propietat valgui molt poc o no valgui pràcticament res», afirma.

Tres fases

I és que quan un vehicle arriba a un CAT, s’inicia el procés que acabarà inexorablement amb la seva destrucció. Ara bé, també hi ha excepcions: els vehicles que es donen de baixa però que es volen conservar, per exemple, com a vehicles històrics o de col·lecció, o bé aquells que pertanyen a algú que marxa a l’estranger i se’ls vol endur. Són, però, casos comptats i no arriben a passar per un CAT. El procés habitual segueix tres passos: descontaminació, recuperació i destrucció.
El primer pas per descontaminar un vehicle consisteix a extreure’n tots els fluids, els líquids, la bateria, els gasos d’aire condicionat... Els pneumàtics estan considerats per llei com a residu no perillós, pel fet que es tracta d’una massa sòlida que no es pot escampar, tot i que sense una bona gestió també poden tenir un impacte molt negatiu en el medi ambient. «Quan es desballesta un cotxe, aquells neumàtics que estan en bon estat es poden continuar usant en altres vehicles, i la resta segueix un procés de reciclatge. Un dels usos principals dels neumàtics reciclats és en les capes asfàltiques de les carreteres, tot i que també hi ha països europeus on s’utilitzen tecnologies que permeten produir-ne electricitat, de manera neta, ja que els neumàtics tenen una gran capacitat energètica», explica Escolano. Un cop descontaminat, al vehicle se li separaran els residus no perillosos, plàstics, vidres, tèxtils... i se n’extreuen aquelles peces de recanvi que es volen conservar per si poden ser reutilitzades. Tot això forma part del procés de recuperació.

Tornar-lo a fondre

Tant els residus perillosos com els que no ho son s’emmagatzemen per separat i en contenidors adequats, per poder ser transportats a les diferents plantes especialitzades en el seu tractament i gestió. Al final, el que queda d’un vehicle és una porció gairebé tota metàl·lica, que serà fragmentada i tractada en un procés automatitzat per separar-ne tots els components. D’aquesta manera, els metalls que resultin d’aquest últim procés –ferro, acer, alumini...– es tornen a portar a les foneries i continuen la seva vida convertint-se en qualsevol altre producte nou.

 

 

 

 

Reutilitzar i reciclar

L’any 2015, només un 5% del total d’un vehicle es podrà destruir, la resta s’haurà de reciclar o reutilitzar.

Quan es desmunta un vehicle al acabar la seva vida útil, només un 15% del conjunt total pot acabar en un abocador. La resta és obligatori que es recicli o es reaprofiti d’alguna manera. Aquest percentatge, però, es modificarà el 2015, quan està previst rebaixar-lo fins el 5%. «Ara estem, efectivament, entorn al 85 o 90% de recuperació, però el 2015 aquesta xifra ha d’arribar al 95%. El principal implicat i el responsable d’aconseguir que això es compleixi és el fabricant», explica Josep Maria Escolano.
Des de l’any 2003, els fabricants de vehicles estan obligats a produir pensant en aquesta dada. «Es va calcular que cap al 2015 estarem destruint els vehicles de començaments dels anys 2000... Com hi arribarem, a aquest 95%? És un procés amb diferents factors implicats, com les noves tecnologies, que permeten aprofitar nous residus. Fa deu anys es desconeixien moltes coses sobre aquest reaprofitament, però amb el temps s’ha anat evolucionant molt», afegeix.
El principal problema que hi ha en els vehicles és que entre un 5 i 15 % dels materials són barreges que no es poden recuperar de cap manera. Per això la normativa va obligar els fabricants a fer les diferents peces d’un vehicle amb un únic component. «Si feien una peça de plàstic i li barrejaven tres components diferents, allò era inaprofitable. Ara, si es fan aliatges, aquests s’han de poder reaprofitar», afegeix el gerent de Reciclauto.
Avui en dia, aquest 15% d’un cotxe que no es pot reaprofitar està format bàsicament per tèxtils i per plàstics. En canvi els metalls s’aprofiten tots. «Els metalls valen diners», puntualitza. S’ha de tenir en compte que el procés de destrucció del vehicle també dona lloc a la recuperació de la ferralla. En cas que el cost del desballestament del vehicle –situat en 455 euros de mitjana l’any passat– superi els beneficis que se’n poden obtenir, han de ser els fabricants els que assumeixin aquest cost. «Per això el fabricants dels vehicles investiguen tot el que poden per complir les normatives, ja que sinó els tocarà pagar a ells al final de la cadena», insisteix Escolano.
A part dels materials que es recuperen i que tenen un valor, les empreses de desballestament també aprofiten les peces dels vehicles que poden vendre de segona mà. A Reciclauto, per exemple, tenen més de 100.000 referències de peces de diversos models, amb més d’una unitat per a cada una. «Tenim una problemàtica diferent a la dels venedors de peces noves, que quan se’ls acaben en demanen més i ja està. Nosaltres, si se’ns acaba una peca, hem d’esperar que ens arribi un vehicle del mateix model, i que la peça estigui bé. Per això hem d’assumir i gestionar molt d’estoc i hem de tenir molt d’espai d’emmagatzematge», explica Santi Tarafa, comunity manager de Reciclauto. L’empresa, ara més que mai, ha de fer una bona gestió i promoció, amb l´ajut de les noves tecnologies, de l’estoc, ja que d’una banda la crisi fa que augmenti la demanada de peces de segona mà, però al mateix temps es nota un cert descens en el nombre de vehicles que arriben per ser desballestats, ja que els propietaris s’ho pensen més abans de canviar.